BMWBLOG visits FIZ – BMW Forschung und Innovation Zentrum

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München, Deutschland – Wenn ich ein Riff von Top Gear stehlen darf, BMWBLOG hat kürzlich das streng geheime BMW Forschungs- und Innovationszentrum (Forschungs- und Innovationszentrum) besucht, das etwa 100 Meter vom Südeingang der U-Bahnstation Am Hart entfernt liegt Knorr Street (eigentlich begrenzt von der Schleißheimer Street im Westen, der Knorr Street im Osten und einem ziemlich robust aussehenden Polizeikomplex im Süden in der Max Diamond Street).

Es ist ein bisschen wie ein Puzzle-Palast mit ziemlich strengen Sicherheitsvorkehrungen (Besucher geben ihre Pässe gegen ein „Besucher“-Abzeichen ab). Aber das ist ja das Herz und die Seele des Ingenieurskonzerns BMW. Es entspricht beispielsweise dem Campus der Bell Laboratories in seiner Blütezeit. Es breitet sich auch über eine Reihe von miteinander verbundenen Gebäuden und Gassen aus, deren Zugang kontrolliert und die ständig überwacht werden. Oh, und absolut keine Kameras sind erlaubt (also habe ich mir nicht einmal die Mühe gemacht, sie in die Tasche zu stecken).

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Entstanden ist die Einrichtung vor einem Vierteljahrhundert aus der Notwendigkeit, Ingenieure von verschiedenen Standorten im Großraum München an einem Standort zu bündeln. Ein großes Stück Land wurde reserviert, das nicht weit vom HQ-Gebäude und vielen Werksanlagen entfernt ist – ganz zu schweigen von der Polizeifestung an der Ecke (ich frage mich, ob irgendwelche Besucher, die sich schlecht benehmen, dort landen).

Wenn Sie sich das FIZ mit Google Maps ansehen, werden Sie eine Reihe von Lego-ähnlichen Bausteinen im nordöstlichen Teil des Campus bemerken. Es gibt ein Empfangsgebäude, ein luftiges Hauptgebäude und einen scheinbaren Industriekomplex nördlich des Hauptgebäudes.

Und in diesem Industriebereich werden unter anderem BMW-Produktionsprozesse für Neufahrzeuge weiterentwickelt. Es ist ein Labyrinth aus Korridoren, fahrzeuggroßen Türen und abgeschlossenen Räumen. Türen werden oft geschlossen, bevor Besucher Zugang zu einem Bereich erhalten.

Die Führung durch Frau Haehle begann mit einem Überblick über die Anlage und etwas Hintergrundgeschichte der Anlage und einer Frage, was wir sehen wollten. Alles natürlich, aber leider kann nicht alles auf einer zweistündigen Agenda stehen. Aber wir haben in der Zeit, die wir hatten, ziemlich viel gesehen.

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Ich habe Frau Haehle gegenüber erwähnt, dass ich mich dafür interessiere, wie BMW mit den im Fahrzeug zu hörenden Geräuschen (Auspuff, Einlass usw.) umgeht. Der zugrunde liegende Gedanke war, wie BMW den neuen N20-Vierzylinder „bearbeitet“ hat, um einen erstklassigen Motorsound zu erzielen. Und zum Glück hat Frau Haehle einen guten Freund in der Audiogruppe.

Der Kontrollraum für das Labor sah aus wie ein Tonstudio, ein Mischpult, Studiolautsprecher, verschiedene Computer und dergleichen, die auf der einen Seite der Glasscheibe um Aufmerksamkeit wetteiferten, aber auf der anderen Seite der Studioscheibe stand, was meine Aufmerksamkeit erregte. Dort, getrennt durch das Studiofenster und eine Tür, befand sich ein B-Säulen-Vorwärts-3er (glaube, es war ein E36), der auf einem dreiachsigen Bewegungssimulator mit einem Surround-Bildschirm vor der Motorhaube manipuliert war. Das ist der Audio-Simulator!

Dies ist es, was BMW verwendet, um das Hörerlebnis zu validieren, das der Käufer erleben wird. Das Cockpit des Simulators enthält einen Controller, der es dem Tester ermöglicht, zwischen verschiedenen Audioeingängen umzuschalten. Als sie mir die Schlüssel übergaben, hatte ich die Möglichkeit, 7er, X5 oder den Ausgang eines Z4 auf einer programmierten Testschleife auszuwählen. Der Simulator verwendete Rückmeldungen vom Getriebe (einer Automatik mit Schaltwippen), dem Bremspedal und natürlich dem Gaspedal.

Losgelassen und vorgewarnt, um einen „Crash“ zu vermeiden, beschleunigte ich prompt von der Boxengasse weg, sammelte Dampf in Richtung Kurve 1, verlor die visuelle Referenz zum Einlenken aus den Augen und „crashte“ sie. Es hat Spaß gemacht, lasst uns das wiederholen! Mit dieser Erfahrung im Rücken hatte ich die Möglichkeit, zwischen Fahrzeug-Soundtracks zu wechseln, und mir wurde klar, wie BMW das Hörerlebnis für jedes Fahrzeug optimiert.

Ich denke gerne, dass zwei Schlüssel zum Erfolg von BMW als große große Tourenwagen ihre Aufhängungen und Sitze sind. Ich kann der BMW Definition von Komfort jetzt eine dritte Dimension hinzufügen, das hörbare Feedback und seine Auswirkungen auf die Beteiligung und Ermüdung des Fahrers. Sie nehmen das sehr ernst und es ist für einen Fahrer nicht sofort offensichtlich. Aber es ist eines dieser Dinge, knapp unterhalb des Bewusstseins, die eine Person in einem Auto auf lange Sicht verärgern können, wenn es nicht richtig gemacht wird. Ein Trennzeichen, wenn Sie so wollen, zwischen einem Premium- und einem Nicht-Premium-Fahrzeug.

Als wir einen Flur hinuntergingen, stießen wir auf einen ziemlich großen Raum (groß genug, um einen großen Lastwagen zu schlucken) mit scheinbar schalltoten Fliesen. Auf Nachfrage stellte sich heraus, dass es sich um elektromagnetisch absorbierendes Material handelte. Das Labor, in dem wir uns befanden, dient der Bewertung elektromagnetischer Interferenzen in der Fahrzeugelektronik. Aufschlussreicher war, dass es eine zweiachsige Rollende Straße hatte, die für bestimmte Radstände konfiguriert werden konnte.

Da Fahrzeuge immer abhängiger von elektronischen Eingriffen und Hilfsmitteln werden, wird ihre Fähigkeit, elektromagnetischen Störungen zu widerstehen, noch kritischer. Wenn man bedenkt, dass sich eine Möglichkeit der Kommunikation zwischen den Fahrzeugen abzeichnet, bekommt man eine Wertschätzung für die Investition in einen Raum, wie ihn BMW zur Verfügung hat.

Aber der wirklich beängstigende Teil des Besuchs in der Kammer wurde erst beim Verlassen offenbart. Als wir durch die Tür zurückgingen, wurde deutlich, welche Kräfte in diesem Raum entfesselt werden konnten. Die Tür war wie ein Banktresor und im geschlossenen Zustand fest mit dem Rahmen versiegelt. Aber der entscheidende Faktor dafür, wie unangenehm diese Kräfte werden konnten, war das flexible Kupferband, das den Rahmen umgab (das beim Betreten nicht zu sehen war). Meine Güte, sie müssen sicherstellen, dass nichts aus dem Inneren entweicht, damit die gesamte interne Struktur einen sauberen Weg zum Boden hat.

Als wir in einem Korridor herumgingen, war die Form des neuen i3 hinter einer Plane deutlich sichtbar, wobei ein Teil der Karosserie und des Fahrgestells freigelegt war. Ich kann sagen, dass es Aluminiumprofile für Schweller gibt, die dem Batteriefach, das im Boden zwischen dem Radstand des Autos untergebracht wird, eine gewisse Stoßdämpfung bieten. Die Motorhalterung war ein dreidimensionales Gussteil (Aluminium), und die freiliegenden Kohlefaserteile, die ich sehen konnte, sahen gut aus (basierend auf einigen früheren Erfahrungen mit der Beobachtung von Kohlefaserverbundwerkstoffen, die bei einem Formel-SAE-Programm aufgelegt wurden). Mein inbrünstiger Wunsch ist, dass BMW uns einen neuen 700er mit einem eleganten zweisitzigen Coupé aus Kohlefaser und einem Motorradmotor im Heck gibt. Bitte schön bitte!!

Etwas weiter und wir stehen vor einem Fahrgestellsimulator, der das Stampfen einer Aufhängung nachahmen kann, das über die europäische Testanlage von BMW und den Nürburgring kommt. Dass die Kräfte bei Geschwindigkeit in den Aufhängungssimulator einprogrammiert werden können und Runde für Runde losgelassen werden können, ohne dass Tankstopps bei Fahrerwechseln erforderlich sind (oder auf tückisches Wetter gewartet wird), ist ein großes Plus. Trotzdem fehlt jemand beim Fahren von experimentellen BMW-Fahrwerks-Setups auf dem Nürburgring.

Etwas weiter stoßen wir auf eine Crashtest-Kammer. Aber das gilt nicht für Fahrzeuge, sondern für Rückhaltesysteme. Zweck dieser Einrichtung ist es, die Wirksamkeit von Rückhaltesystemen zu testen, wenn ein Schlitten in einen Träger gerammt wird. Dies geschieht, bevor das Rückhaltesystem überhaupt als Crashtest in einem Fahrzeug betrachtet wird.

Während unseres Spaziergangs durch das FIZ wurde deutlich, dass sich der Ort in einem ständigen Bauzustand befindet, wobei Handwerker über und unter den Ort kriechen und ihn an die Bedürfnisse einer sich entwickelnden Industrie anpassen. Und ein weiteres Element stach hervor: In der gesamten Einrichtung erinnerten Kunstwerke und Fotografien an den Wänden daran, woher BMW gekommen war.

Wir haben kaum an der Oberfläche dessen gekratzt, was im Forschungs- und Entwicklungszentrum von BMW vor sich geht, und dennoch hatten wir einen ganzen Nachmittag lang gewinnbringend gearbeitet. Dank der Freundlichkeit von Frau Haehle von BMW und der BMW-Kollegen, mit denen wir gesprochen haben, habe ich ein besseres Verständnis für die technische Liebe zum Detail erhalten, die in BMWs steckt, bevor sie entwickelt wurden. Hoffentlich haben wir Gelegenheit, dies noch einmal zu tun und über weitere Aspekte des BMW Forschungs- und Innovation Zentrums zu berichten.