VIDEO: Erfahren Sie mehr über die Aufhängung und Lenkung des G20 BMW 3er
Wenn der G20 BMW 3 Series gestartet wurde, machte BMW Behauptungen über seine Aufhängung und Lenkung geltend und behauptete, beide seien stark aktualisiert worden. Es wurde viel über auftriebsbedingte Dämpfer gesprochen, die in den Verflechtungen herumwirbelten, sowie über Änderungen an Fahrwerksgeometrie, Elastokinematik und Zahnstange. Am Anfang war alles ein bisschen überwältigend, BMW warf eine Menge Fachjargon und keine Erklärung heraus.
Seitdem haben wir jedoch viel über die neue 3er-Reihe und all ihre neuen Handling-Upgrades gelernt. Wir haben kürzlich auch einige Zeit in Portugal verbracht, wo wir den neuen 3er gefahren sind (Rezension folgt in Kürze), und während dieser Reise gab BMW eine technische Einweisung in die Aufhängung des 3ers, die wir gefilmt haben, damit Sie direkt von der neuen 3er-Reihe erfahren können Pferdemaul.
Das Briefing wurde von Robert Rothmiller, Teil des Fahrdynamik-Teams von BMW, geleitet. Er beginnt damit, dass das Ziel für den neuen 3er darin bestand, mühelos schnell zu sein, und behauptet, dass dies immer der Titel des Autos war (wir haben erfahren, dass alle neuen BMWs während der Entwicklung intern kleine Kosenamen haben, die sie vergeben können dem Projekt ein klareres Ziel).
Um den 3er mühelos schnell zu machen, musste er die Grundlagen richtig machen. Ausgewogenheit war der Schlüssel, daher gab BMW dem 3er eine perfekte 50/50-Gewichtsverteilung und einen um 10 mm niedrigeren Schwerpunkt als das Vorgängerauto. Er hat eine breitere Spurweite, 43 mm vorne und 21 mm hinten, und er ist Pfund für Pfund leichter als das Vorgängerauto.
Rothmiller spricht auch über Fahrwerkssteifigkeit und sagt, dass alles, was der Fahrer fühlen kann, angefangen vom Rad über den Radträger, die Aufhängung bis hin zur Lenksäule, durch die Fahrwerkssteifigkeit und durch den Einsatz von Computersimulation und -optimierung verbessert wurde . Er behauptet, dass diese Art der Optimierung es BMW ermöglicht habe, die Stoßdämpferhalterung, wo der Stoßdämpfer auf das Chassis trifft, um bis zu 50 Prozent steifer zu machen. Auch dort, wo die Achse am Hilfsrahmen montiert ist, ist sie um 50 Prozent steifer. Fahrerfeedback ist also etwas, das BMW ernsthaft priorisiert hat.
Aber zu dem Teil, über den jeder etwas lernen möchte – auftriebsbezogene Dämpfer oder, wie sie in diesem technischen Briefing genannt werden, hydraulische Anschlagdämpfer. Wir haben das schon ein wenig früher behandelt, aber er erklärt es in diesem Video viel besser und zeichnet sogar ein hilfreiches Diagramm. Vorne befindet sich am eigentlichen Kolben im Dämpferrohr ein zweiter Kolbenring, der beim Zusammendrücken durch einen kleineren Abschnitt des Innenrohrs geschoben wird. Beim Heck scheint es eine ähnliche Idee zu sein, nur in umgekehrter Richtung. Die Idee ist, vorne einen kontrollierteren Rebound und hinten eine kontrolliertere Kompression zu geben.
Rothmiller behauptet, dass die meisten Autohersteller diese Technik nur beim letzten Stück Federweg anwenden. BMW hat diese Technik innerhalb der 20 mm Federweg eingesetzt, sodass sie mit fast jeder Art von Federungslast funktioniert. Die Idee ist, dass die Mitte des Dämpfers ein weiches, komfortables Fahrverhalten bei entspannter Fahrt ermöglicht, aber zusätzliche Dämpfungskräfte erforderlich sind, aber gleichzeitig scharfe Stöße vermeiden.
Die Lenkung ist ein weiterer großer Teil der Verbesserungen, die am neuen G20 BMW 3er vorgenommen wurden. Die variable Lenkung von BMW wurde in früheren 3er-Generationen, insbesondere im Auto der F30-Generation, oft geschmäht. Die meisten Enthusiasten fanden es seltsam, mit zu viel Totpunkt in der Mitte und dann wirklich großen Reaktionen, sobald Sie den Wechselpunkt passierten. Es fühlte sich schlampig an und es fühlte sich nie vorhersehbar an. Nun hat BMW die variable Lenkung in zweierlei Hinsicht überarbeitet. Das erste ist, dass die neue Zahnstange in der Mitte schärfer ist, mit weniger Totpunkten und mehr Präzision. Zweitens ändert sich der Zahnabstand an der Zahnstange in der Lenkung langsamer.
Wenn Sie nun das Rad drehen und sich das Ritzel auf der Zahnstange dreht, ändert sich der Zahnabstand, wenn Sie sich über einen bestimmten Punkt hinaus drehen, an dem die Lenkübersetzung sozusagen schneller wird, aber viel gleichmäßiger. Während der Punkt, an dem sich der Zahnabstand bei der vorherigen Iteration änderte, sofort und drastisch war und plötzliche Änderungen im Lenkgefühl verursachte, ändert sich diese neue Iteration viel progressiver. Wie Rothmiller es ausdrückt, gibt es keinen Punkt, an dem Sie zu viel oder zu wenig hin und her gehen können, da die Änderung der Lenkübersetzung viel progressiver ist und Sie spüren, wie sie allmählich zunimmt, wenn Sie das Lenkrad drehen. Sie können ihm also vertrauen, Sie können es fühlen, während Sie schnell fahren.
Insgesamt ist es eine wirklich interessante Präsentation und wenn Sie Zeit haben (sie dauert 16 Minuten), sollten Sie sie sich ansehen. Rothmiller geht wirklich auf das Wesentliche der technischen Teile der neuen 3er-Reihe ein, um das Auto ein bisschen besser zu verstehen. Es zeigt auch, wie weit BMW gegangen ist, um den neuen 3er zu einem weit überlegenen Fahrerauto zu machen.
Es ist schließlich ein 3er, BMW hätte einfach einen Mini 5er bauen können und er hätte eine Milliarde Einheiten verkauft. Aber die Bayern scheinen die Kritik am F30 persönlich genommen zu haben und haben viele Enthusiasten wie mich gesehen, die behaupten, andere Autos in diesem Segment seien überlegene Fahrerautos, wie der Alfa Giulia.
Wenn Sie sich also Sorgen machen, dass der neue G20 3er nur ein weiterer langweiliger BMW ist, fürchten Sie sich nicht. Nach dem Lesen, Zuhören, Anschauen und jetzt Fahren können wir mit Zuversicht sagen, dass dieses neue Auto dem, das es ersetzt, in jeder Hinsicht weit überlegen ist, und das liegt an einer Menge Aufmerksamkeit für Details wie die in diesem Briefing erwähnten.